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La chaîne logistique des vins est défaillante

Plus de 18 mois après le début de la pandémie, l’immense réseau de ports, de conteneurs et de sociétés de fret qui transportent le vin à travers le monde cède sous la pression continue de la pandémie, entraînant des retards de livraison considérables et des coûts qui explosent.

Fermeture de port en Chine

Retards de livraisons, manque de conteneurs, coûts en hausse et perturbations dans les ports liées à des foyers épidémiques, sont autant d’aspects d’une crise qui a fait passer les délais d’expédition de quelques semaines à plus de trois mois. Pile au moment où les négociants et producteurs cherchent à reconstituer les stocks en prévision des fêtes de fin d’année. Les perturbations ont engendré ce que le directeur adjoint du caviste hongkongais Link Concepts, Bojan Radulovic, qualifie « d’effet domino » depuis début 2020, période où la pandémie est devenue mondiale. « Lorsque le personnel des ports est touché, le port ferme et les navires se voient refuser l’autorisation de se mettre à quai ».

La reprise économique rapide de la Chine et le boom des exportations ont également provoqué une augmentation des flux de conteneurs depuis la Chine vers les Etats-Unis et l’Europe pendant la pandémie, entraînant une pénurie grave de conteneurs dirigés vers la Chine et le reste de l’Asie par des pays producteurs en Europe, aux USA et en Nouvelle-Zélande. Pour anticiper les retards de livraison, le caviste Link Concepts a planifié ses expéditions au moins trois mois à l’avance, en prévision des fêtes de la « Golden Week » en octobre, de Noël et du Nouvel An chinois. Pour James Rowell, responsable des clients particuliers chez Altaya Wines, le problème est exacerbé par la modification des routes maritimes et le manque de postes d’amarrage. « Les vins destinés à Hong Kong ont parfois été redirigés vers Shanghai, Singapour ou d’autres destinations ».

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Les Etats-Unis les plus impactés

D’après les cavistes, les Etats-Unis ont été les plus touchés par ce phénomène. Ben Cheung, responsable de marque et des opérations auprès du plus grand marchand de vin à Hong Kong, Watson’s Wine, a affirmé à Vino Joy que les approvisionnements de vins en provenance des USA ont subi les retards de livraison les plus importants de tous les pays fournisseurs dans son portefeuille. « Depuis décembre dernier, nous n’avons réussi à faire expédier qu’un seul conteneur frigorifique », a-t-il précisé. Toujours est-il que d’autres régions du monde ne restent pas en marge du phénomène.

Les catégories les plus pénalisées concernent les pays à hauts volumes tels que la France, l’Espagne, l’Italie et l’Amérique du Sud. Le Champagne semble être particulièrement touché.

James Rowell, Head of private clients chez Altaya Wines

Pour Olivier Hui-Bon-Hoa, directeur régional Asie au sein de Badet Clément, Hong Kong, la Chine continentale, Taiwan, la Corée et l’Asie du Sud-Est souffrent. « Là où il fallait compter 4 à 5 semaines entre la France et Hong Kong ou la Chine, il faut désormais prévoir en moyenne 8 ou 9 semaines ». Brexit oblige, le Royaume-Uni connaît aussi de grosses difficultés : « Les livraisons qui prenaient 5 jours peuvent désormais atteindre deux mois et demi », déplore Max de Zarobe de la cave italienne Avignonesi.

D’autres options à l’étude

L’impact sur les coûts se fait également sentir : « Nos importateurs sont touchés sur le plan financier », confirme Olivier Hui-Bon-Hoa. « Les délais de livraison plus longs, le coût des conteneurs et des délais de dédouanement plus importants exercent une plus grande pression sur les trésoreries. Par conséquent, nous sommes indirectement touchés par des retards éventuels de paiement ou des allongements des délais de crédit ». Pour anticiper les délais de livraison plus longs, certains opérateurs augmentent leurs stocks. Bojan Radulovic a prévu l’équivalent de trois mois de stocks supplémentaires, « mais je ne suis toujours pas certain que les expéditions destinées à la période des fêtes arriveront à temps ».

Enfin, si le fret aérien est considéré comme prohibitif sur le plan tarifaire – « jusqu’à dix fois celui du transport maritime » – sans parler du manque de disponibilités là aussi, d’autres solutions sont à l’étude. Ainsi, Olivier Hui-Bon-Hoa de Badet Clément est en pourparlers avec des importateurs qui étudient l’utilisation du fret ferroviaire à destination du marché chinois.